Електричний Hyundai Ioniq. Перший Лонг-тест 1000 км по Україні

28 06 2017

Коментарі:

0
 Червень 28, 2017
 0

Hyundai Ioniq Electric офіційно з’явився на українському ринку 16 червня, а ще раніше відвідав швидкісну зарядку в автоцентрі Electrocars. Ми стали першопрохідцями на цьому хечбеку у напрямку Київ-Затока і перевірили заявлений пробіг новенького електромобіля під час лонг-тест-драйву.

Не будемо витрачати багато літер для опису Ioniq зсередини і ззовні – краще, як відомо, один раз роздивитися.

Фото з офіційного сайту Хюндай Мотор Украина

Відверто кажучи, виїзд був організований так швидко, що ми не встигли вивчити усіх «примочок» електромобіля заздалегідь – тому в дорозі постійно розкривали для себе щось нове.

Великий простір для ніг, зручні сидіння спереду і ззаду – це те, що я відзначила одразу як пасажир. Мій колега Андрій Масляк, водій з 20-річним стажем, звертав більше уваги на технічні дані та враження від кермування.

На старт!

Отже, вирушаємо з Києва. На приладовій панелі значиться пробіг 2015 км. До наступної зарядки 212 км, доступні 94% заряду батареї. Його треба берегти. Нічого зайвого не вмикаємо, їдемо в екорежимі. Загалом  авто має 3 режими: звичайний, спортивний та, власне, економічний.

– Перше враження: комфортно. В нашій комплектації шкіряний салон, а при +27 за вікном легко спітніти, тому я включив вентиляцію передніх сидінь. Є три режими вентиляції перфорованих сидінь. Я встановив мінімальний, і вже відчуваю себе набагато краще, а витрата заряду не збільшилася – на відміну від кондиціонеру.

До речі, клімат-контроль тут двозонний,  тобто його можна вмикати окремо для водія або для всіх – звичайно, це різні рівні економії. Загалом він споживає 15-20% заряду.

Дзеркала закриваються стулками. Під козирками – індивідуальне світло.

На сонцезахисних козирках дзеркала, які можна закрити стулками. Над ними приховані індивідуальні світильники. Але, на жаль, ці козирки не повертаються на бокові вікна.

Цікавим рішенням здалися нам кнопки замість селектора коробки передач. Цей винахід працює інтуїтивно, дуже зручно, відзначає Андрій:

Кладеш руку на такий собі міні-«піддолонник», і достатньо трьох пальців, щоб керувати передачами.

Адаптивний круїз-контроль, яким оснащений Ioniq, являє собою систему, схожу на автопілот.

– Він дозволяє виставляти мінімальну/максимальну дистанцію до машини попереду, і їхати в такому собі аеродинамічному тунелі. А чіпляючись за фури, коли рухаюсь під гірку, я економлю запас електроенергії.

В електромобілі Hyundai європейський роз’єм CCS, досить рідкісний для України. На трасі Київ-Одеса лише кілька електрозаправок, сумісних з цим роз’ємом. В далеку дорогу краще запастися правильними кабелями для під’єднання до електроенергії – бо іноді ці «дрібниці» на станціях відсутні.

АЗС KLO в Чабанах, київський напрямок. Тут ми дозаправилися перед стартом, розвернулися на в’їзді в столицю – і чкурнули до моря

– Місяць тому, до початку сезону тут було встановлено 3 зарядки CHADEMO (японський формат роз’єму), що значно спростило подорож для водіїв Nissan Leaf. А от до виходу Ioniq дорога не підготовлена.

До речі, в Україні лише 3 траси обладнані швидкісними зарядками: з Києва на Львів, Харків та Одесу.

Зупинка # 1

Ми дісталися до Ладижинки (за Уманню), і в нас ще лишилося 44 км в запасі! При такому споживанні енергії ми дійсно могли проїхати більше 250 км на одному заряді батареї. Звичайно, їхали без кондиціонера, на круїз-контролі зі швидкістю 81-87 км/год. Ще один показник: на 100 км пробігу ми витратили 10,8 кВт⋅год ємності батареї. Тобто, на кожну кіловат ·годину проїжджали більше 9 км.

Електрозаправка KEBA P20 (32 А) на ОККО безкоштовна. Ми заряджаємося, використовуючи кабель ChargeU Pro Type 2 – Type 2. «В електромобілі роз’єм Type 2, і зарядний порт такого ж формату», – пояснює Андрій для мене.

Зарядка на АЗС OKKO в Ладижинці. Під”єдналися!

Чекаємо в кафе близько 50 хвилин, за цей час зарядка нам додала лише 30 км. Дуже повільно. Здається, тут трохи притримують потужність.

Автівка помітна, кидається в очі. Поки ми обідаємо, раз за разом підходять, роздивляються її на зарядці. Вивчаємо меню. 

Заряджаємось 1 годину 15 хвилин, щоб збільшити заряд на 23%. В результаті маємо 41% – цього вистачить на 97 км, за умов збереження середньої швидкості. Достатньо і трохи з запасом до наступної станції.

Супутникова навігація Ioniq

Під час очікування також розібралися з навігацією.

–  Відтепер будемо їхати з навігацією не у телефоні, а на щитку приладів. Першу половину дня було дуже спекотно – нам було важко з чимось розбиратись, а зараз ми вже стали розумні і прогресивні.

Вводимо Затоку як пункт призначення, до неї – 297 км. Тої ж миті навігатор незворушно повідомляє, що нам не вистачить заряду до кінцевої точки.

Ми в курсі, Кеп!

Зупинка #2: Криве озеро, прямий струм

Врубаємо радіо і беремо курс на Криве Озеро –  біля нього розташований єдиний фастчарджер на трасі. Точнісінько такий, як ми встановили в автоцентрі Electrocars.

Щиро  дивуюсь, чому такий прогресивний і рідкісний агрегат розташований саме на під’їздах до СМТ. Андрій трохи мене просвіщає:

   Там є готель “Октан”, АЗС, ресторан. Я чув легенду, що власник цього готельного комплексу має «Теслу» і навмисно встановив станцію саме в тому місці, щоб йому вистачало заряду доїхати з Києва до моря.

В Кривому Озері маємо запас 41 км, проїхали економно

Після невеличкого розслідування на території комплексу таки знаходимо фастчарджер. Негайно звідкісь з полів до нас підбігає працівник у помаранчевому жилеті. Дивується з розетки CCS – каже, за ті півроку, що він тут працює, ми в нього перші на європейському роз’ємі. Здебільшого, люди користуються CHADEMO.

Фастчарджер в Кривому Озері – такий як в автоцентрі Electrocars

Вартість підзарядки  – по 5 грн за кіловат/годину плюс п’ятірка зверху на обслуговування. Потужність хлопець сходу назвати не може, але каже, що Tesla тут заряджається до 100% хвилин за 40.

Заходить сонце, завершується найдовший день у році. Поки ми заряджаємось, під’їжджає білий Nissan LEAF. Хлопець повертається з Одеси, де забрав свій нещодавно куплений електромобіль. Стає поруч, займає другий порт – але, на жаль, потужності йому не вистачає. Доведеться почекати, поки ми поїдемо (до речі, на нашому фастчарджері в автоцентрі ми вже одночасно підзаряджали два Nissan LEAF). 

За 45 хвилин заряд батареї сягнув 97% – як розрахував бортовий комп’ютер, цього вистачить на 242 км, а значить, до Затоки доберемось. На все «пальне» витратили 140 грн. Так, на дорогу йде багато часу, але як гріє душу, що це все майже безкоштовно! Власник подібного авто з ДВЗ витрачає 1,5-2 тис грн. лише на бензин до Одеси, назад і по місту.

Пункт призначення: море

Вночі, коли прохолодно, час в дорозі минає швидко і значно веселіше.

   Світло електромобіль має потужне, дорогу освітлює добре. Дальнє теж непогане, та ближнє світло мені подобається більше, насичене.

Зупинившись ще на півгодини для вечері, ми прибули в Затоку після 1:00 ночі. Зі всіма стоянками дорога взяла 10 годин. До речі, на автошляху Р70 зарядок немає взагалі.

Отже, чому ми відправились саме в Затоку? Бо там нас чекав особисто шеф Electrocars, і навіть знайшов дах і розетку для ночівлі з користю для нашого Ioniq.

Підзарядили акумулятор до повного від звичайної розетки, яка виведена на двір, за 8 годин. У цьому нас виручила європейська портативна 16-амперна станція ChargeU, яка заряджає на 1/3 швидше за штатну зарядку. Справа у тому, що максимальна потужність інвертору Hundai IONIQ –  7кВтгодин. Від публічної станції з роз’ємом Type 2 цей електрокар повністю заряджається за 4 години.

Щоб заряджатися вдома за 4 години, необхідно встановити силовий роз’єм 220В 32А і підключити станцію ChargeU Base 32A.

 

Ранком Саша власноруч випробував  електрокар на приморських дорогах.

Олександр Кравцов, директор автоцентру Electrocars:

   Я вважаю, що цю машину зробили якраз з фокусом на максимальний пробіг при невеликому акумуляторі. Як ми бачимо, 28 кВт/год акумулятор це лише на 20% вище ніж у “Ліфа”. А пробіг аж 250 км – легко. Зрозуміло, що це не машина прискорень: це не BMW, не Tesla. Цей електрокар побудований для того, щоб проїхати максимальну дистанцію, наскільки це можливо зараз.

– Я пробував розганятись в різних режимах. “Спорт” більш-менш нагадує аналогічний режим у LEAF. «Еко» – це не драйв електрокара. Це дійсно заточка на максимальний пробіг і ефективність використання заряду батареї.

  Автівка цілком підходить для наших доріг. Хоча тут, на ділянці, яку ми проїхали, дороги більш-менш залатані, але залізничні колії вона проходила  якісно! Амортизатори гарно відпрацьовують по кліренсу. В мене не було страху, що на колії авто щось зачепить.

Кілька годин на узбережжі минули швидко, нам довелось зібратися думками і відправлятись до Києва. Відверто кажучи, їхати з моря важче, ніж до нього.  

Випробування дорогою

Виїхали з Затоки близько 15:30.

В добру путь

Після всіх прогулянок і блукань (трохи переплутали поворот і заїхали в Одесу), маємо трохи менше заряду на відрізку до Кривого Озера, ніж мали по дорозі звідти. Але тримаємось. Ще треба випробувати кілька «фішок».

Робимо пару  маневрів при включеному круїз-контролі. Перед фурою авто самостійно пригальмовує, при перестроюванні вже не бачить перешкод і дозволяє розігнатися.

– Я вперше їду з адаптивним круїз-контролем. Не очікував, це дійсно прикольна штука. Щойно фура почала перестроюватися з правого ряду в лівий, і відразу зреагував круїз-контроль – він швидший за водія. Дуже корисна штука, це питання безпеки. В залежності від того, як швидко з’являється перешкода – гальмування може бути менш або більш інтенсивним.

На цьому «вау-ефект» від технологій не завершується – Андрій виявляє функцію дотримання смуги, одразу вмикає.

   Як тільки починаю перелаштовуватися на іншу смугу – круїз-контроль подає мені звуковий сигнал. Мало того – о, диво! – комп’ютер сам повертає кермо, «підрулює» назад на ту смугу, з якої я намагався з’їхати. Це зроблено, напевно, на той випадок, коли водій засинає і його починає зносити з дороги – звук будить і вказує: назад, повернися на місце.

Тестуємо спортивний режим – в ньому, на думку водія, авто трохи різкіше.  Але в LEAF різниця між режимами більш помітна.

   «Ліф», як на мене, яскравіше розганяється. В Ioniq в спортивному режимі на швидкості педаль не настільки різка, як хотілося б.

До речі, розігнати електромобіль до максимальної швидкості – виробник її позначив як 165 км/год – нам також вдалось. За відчуттями водія, на високих швидкостях помітно знижується керованість авто. Але ж Ioniq – це зовсім не гоночна модель. До того ж, у спорт-режимі ми промчали менше 10 км, а «зараховано» було 30 км – настільки зменшився запас ходу.

Повільно-вірно

Заряд стрімко зменшується. Нелегко нам даються численні підйоми, нерівності на трасі.

   Коли їдемо на звичайному авто, не помічаємо, коли піднімаємось раз за разом потрохи під гірку. А в електрокарі витрата заряду явно більша. Ось дивись, внизу запас ходу був 213 км, тепер став 203 км. З цієї 10-ки ми проїхали реально 7 км, а 3 км втратили.

На спусках працює рекуперація (ця функція повертає енергію, що виробляється під час гальмування, в батарею, і за рахунок цього подовжує пробіг), додаючи нам кілометр-два на кожному схилі. Та все ж рекуперація не компенсує витрат електромотора на підйомі.

   Я спробував на круїз-контролі встановити швидкість 100 км/год. Датчик показує 4 поділи в еко-режимі – на рівній ділянці, без спусків-підйомів (це означає підвищену витрату заряду, неефективно). Знизив швидкість до 95 км/год. – зараз 3 поділи (середня витрата).  Це, напевно, оптимальна швидкість на трасі. Різниця з «сотнею» лише 5 км/год – а економія заряду суттєва.

Після маневрів довелось уповільнитись. В якийсь момент заряд батареї дозволяв нам проїхати 92 км, а до Кривого Озера лишалось 93 км. Щоб дотягнути до фастчарджера – а ближчої альтернативи ми не мали – знизили швидкість до 60 км/год і навіть нижче. Нас обганяли фури! Було сумно, спекотно і болісно довго, але в кінці «тунелю» світилася надія. Нас знову врятує прямий струм.

Поки тягнемось, роздивляємось і тестуємо кнопки управління на кермі: зліва музика і hands-free; справа круїз-контроль і тріп-комп’ютер, який вимірює дистанцію, тиск у шинах, час у дорозі.

З фастчарджером, як зі всіма зарядками у цій подорожі, нам пощастило: місце було вільне. Поки що українці рідко їздять електромобілями по трасі. Що зовсім не дивно за такої нестачі інфраструктури. Але ми віримо, що вже найближчим часом на цій трасі з’явиться 3-4 подібних швидкісних станцій і подорож значно спроститься.

На трасі випробуємо ще одну інтелектуальну функцію: режим BSD. З ним авто помічає об’єкт у «сліпій зоні» і дає сигнал: на бокових дзеркалах мигають відповідні позначки, а за дуже швидкої появи об’єкта чуємо звукове попередження.

Звичайно, заряду до Києва не вистачає – нам доводиться зупинитись ще двічі для довгих і малоефективних, але таких необхідних підзарядок на АЗС “ОККО” (Ладижинка) і “Кло” (Чабани, біля кафе “Борщ” є порт потужністю 6,6 кВт).

Шлях назад ми зробили за рекордних 12 годин – майже як поїзд 146Ш з Кароліно-Бугазу до Києва. На приборах пробіг: 3079 км.  За пару днів ми накатали 1064 км, загалом сплативши за підзарядки лише 350 гривень. 

Неллі Вернер, Андрій Масляк

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *